实习报告|地铁车站施工实习总结（精品十六篇）_地铁车站施工实习总结

地铁车站施工实习总结（精品十六篇）。

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在我的大学生涯中，我有幸参加了一次地铁安检的实习。这是一次难得的机会，让我亲身体验了地铁安检员的工作，并对安全管理有了更深刻的认识。通过这次实习，我不仅学到了专业知识，也收获了宝贵的人生经验。

我要感谢我的导师，他在整个实习过程中给予了我很大的帮助和指导。每天早上，我和他一起到地铁站，准备相应的安检设备并进行设备检查。这个过程让我学会了仔细检查设备，并在发现问题时及时解决。例如，有一次我们发现一个金属探测器的灵敏度较低，我们立即进行了维修，以确保安检设备在正常工作状态下。

在具体的安检过程中，我学到了很多有关人际交往和解决问题的技巧。当乘客出现不配合、紧张或焦虑时，我学会了冷静处理并给予他们安全感。例如，有一次一个乘客因为手提包被要求打开而有些不满，我耐心地解释了安检的必要性，并向他保证我们不会侵犯他的隐私。最终，乘客理解了我们的工作，并合作配合了安检。

另外，我还学到了技术上的知识。在实习期间，我学会了如何使用X光机和金属探测器等设备，以及如何分辨可疑物品与正常物品。每天，我们都要面对大量的乘客，他们的行李多种多样，所以能够准确地识别危险物品至关重要。通过实践和导师的指导，我逐渐掌握了这项技能，能够准确地判断哪些物品可能会对地铁的安全构成威胁，并及时采取措施。

我还注意到了一些安全管理方面的问题。在实习过程中，我发现有些乘客携带危险品时被漏过安检，这可能会对地铁的安全造成潜在威胁。我向导师报告了这个问题，并提出了相应的解决方案，例如建议增加安检人员的数量和加强对安检员的培训等。导师非常重视我的意见，并表示会将这些问题反馈给相关部门以便于改进。

在这次地铁安检实习中，我不仅学到了专业知识和技能，也锻炼了自己的沟通能力和解决问题的能力。我对地铁安检员的工作有了更深刻的理解和尊重。地铁安检不仅仅是简单的过滤危险物品，更是为了保障乘客和地铁的安全。每个安检员都需要做到细致入微、耐心细心，以确保地铁的安全运营。

通过这次实习，我明白了安检员的工作不仅仅是执行任务，更是保护乘客的生命财产安全。当我看到有人因为我们的工作而感到安心和放心，我感到非常欣慰和满足。我希望今后能继续保持对安全管理的关注，并为社会的安全贡献自己的一份力量。

小编认为，这次地铁安检实习是我在大学期间一次难得的实践机会。通过这次实习，我学到了很多专业知识和技能，提高了自己的综合素质。同时，我也认识到了保障公共交通安全的重要性，并对地铁安检员的辛勤工作表示由衷的敬意。我将会继续努力，提高自己的专业素养，并将学到的知识和技能运用到未来的工作中，为社会的安全和发展做出更大的贡献。

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武汉站整体的“千年鹤归”造型凸显湖北特色，寓意千年黄鹤，翩然而归。建筑中部突出的60米屋顶。九片屋檐同心排列，又象征着武汉九省通衢的地理位置。

武青四干道－武汉三环线－中北路延长线－站西大道、总用地面积达110公顷(计算至道路中线)的围合区域都归于武汉站站区设计范围内。定位湖北省陆港，设东西

2个广场，东广场设置公汽及长途车站，西广场为景观休闲区 。

进站模式 武汉站首创等候式和通过式相结合的流线模式，采取“高架候车，上进下出”的方式。旅客可选择进候车室候车进站，也可直接由绿色通道进站。

武汉站站区的规划定位与目标是：以武汉火车站为主体，建设服务湖北、面向全国、国内一流的综合交通枢纽，功能完善的交通枢纽。同时，要将武汉站打造成绿色环保的生态站区，成为代表湖北21世纪建设水准的精品工程和标志武汉迈向区域性中心城市活力的新名片。

武汉站整体采用钢结构，钢结构总量为65000t，主要包括屋面支撑结构，夹层结构和面层结构；其中主站房屋面支撑结构拱形钢结构和网壳结构，最大跨度116m。钢构件存在大量大型铸钢件，多管相贯节点，锥状管等复杂结构，构件制作难度大，整个钢结构星空间曲面，测量定位难度极大，结构安装稳定性控制难度大。 武汉火车站建筑总面积35.5万平方米，其中站房建筑面积10.7万平方米，站前高架平台面积1.2万平方米，无站台柱雨篷面积13.4万平方米。

站房最高点距地面60米；站房总长550米、总宽325米，其中主体围护部分长248米、宽199.6米。

车站设客运专线、普速两个车场，有高速客车到发线15条、站台8座，普速客车到发线5条、站台3座。

车站远期年旅客发送量达3100万人，高峰小时旅客发送量为9300人、站房最高聚集6000人，定位于铁路枢纽。

武汉火车站为高架车站，站房主体三层，一层为地面交换层，二层为站台层,三层为候车层。

武汉站站房地面层，将充分利用站台高架的有利条件，将武青四干道到沙湖大道的站线部分全部架空，增加地面的东西向道路。

此外，利用站房一层交通集散大厅，沿地铁站厅方向，将设置贯穿东西广场的东西步行轴线，大大方便旅客的可达性。

武汉站站房的地下空间，形成连通东西广场的地下步行通道，并预留向西下穿站西大道，连接核心区的地下通道。

在地铁站线两侧平行布置地下商业空间，满足旅客消费、购物需求。

阳光节能 武汉站建筑面积庞大，运营能源消耗巨大。该站屋顶局部采用太阳能光电板作为材料，白天可借助充足的阳光发电，用于车站照明。

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对盖挖逆作法施工特点、基础类型、施作顺序进行全面介绍,对关键技术作了较详细的.分析,并列举了盖挖逆作法实施过程中容易被忽略的问题.

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场景1：宿舍楼内的工人甲（事先安排好）第一个发现电闸箱里起火，楼道里烟雾弥漫，一边大声疾呼，一边跑到负责人房间，负责人马上冲出房间大声呼喊大家马上疏散。同时组织人员抄起楼道里的灭火器来到着火的配电箱前进行灭火，控制火势蔓延。

场景2：安全主管拨打火警电话报警：119，并请示项目部经理。

场景3：项目部经理立即启动《火灾事故专项应急预案》抢险救援组、物资供应组、医疗救护组、物资供应组、相关人员马上赶赴事故现场按照职责分工组织救援。马上安排专车专人到大门口及主要路口接应消防车。

场景4：现场应急救援小组马上组织控制火情，尽快组织人员疏散，拨打120急救电话。

场景5：抢险救援组根据现场火险情组织楼内全体参与疏散人员，用沾湿的毛巾捂住鼻孔，有秩序地向楼下慢跑，疏散的负责人不停地提醒工人们要注意安全和下楼秩序。每位参与疏散的人员，在突发事件面前沉着镇静，疏散工作井然有序，真正做到临危不惧。

场景6：医疗救护组携带担架在抢险救援组的协助下把负伤人员转移到事先选择好的通风条件良好的临时急救，直到医院救护车辆到达为止等。

场景7：总指挥鉴于（1）现场人员完全脱险；（2）火灾险情得到有效控制；（3）宿舍楼周围未发生环境污染事故；（3）宿舍楼周围未发生环境污染事故；（4）被疏散的人员处于安全场所。（4）宣布：关闭《火灾事故专项应急预案》，应急行动结束。

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摘要：地铁车站防水施工对技术要求很高，应该受到普遍的重视。文章先简单从支撑头渗水、施工缝渗水等方面进行分析渗水原因，并从结构混凝土自防水施工技术、特殊部位防水施工技术要点、围护结构防水施工技术要点等方面进行细致论述地铁车站施工防水技术要点，最后针对对地铁车站防水施工提出相关保障措施。

当今地铁建设中的问题中最主要的就是地铁防水问题，是许多专家和施工人员一直以来最难以解决的问题之一，因为很多车站是建造在地下的，所以它的结构很容易长时间浸泡在雨水中，特别那些地下长时间积水的地区。文章结合实际情况，就地铁施工中地下车站防水施工问题进行了一些探究。

地铁的主体结构在设计时要达到防水的效果，首先要考虑的就是当地气候的特点，其次是土质的状况，另外，不可以忽视的还有地铁本身的特点和其采用的施工方法。要从多个方面考虑进行防水，对不同的情况采取不同的办法。地铁施工的防水特点有以下几个：首先是防水，因为防和排相结合的方法对地层有特定的要求，可以允许限排，所以这种情况下不会对附近环境造成不良的影响；其次是防水材料有效的结合，对结构进行对比，对于在初期进行支护的时候只能限制进入隧道的水的暗挖的地铁来说，要完全止水就显得相当的困难；还要注重的是地铁的有效性和可靠性，为了达到良好的防水效果，在运用一些防水材料的时候，要对它们进行多层次的设防。

自防水的功能之一就是补偿混凝土的`收缩性，达到抗裂防渗。实际的施工过程中的技术要求要达到抗渗等级s8，对骨料、拌合物和外加剂有很高的要求，按照预定的尺寸，使某些结构的厚度达到要求。有时在混凝土中加入有机纤维来提高砼的韧性来提升防渗性能。防水砼的坍落度的控制很严格，一般在120mm±20mm，水灰比要大于0.55.施工，不H要考虑混凝土的质量、搅拌站与施工地的距离，还要注意当地当时气候变化和交通情况，这些综合因素决定缓凝时间的长短。通常情况下，防水混凝土需要2周时间进行养护。

结构外防水是非常重要的防水技术，它是指利用自身的结构来提高本身的抗渗性来实现防水。在施工过程中应该注意两点：一是注意控制裂缝；二是保证混凝土的抗腐蚀性和抗渗性。

混凝土结构防水施工技术最关键的部分，它的质量的重要性不言而喻。防水混凝土的控制管理措施有两点：一是掺杂膨胀剂和减少水泥用量，这样就可以预防收缩性裂缝。通常，水化反应会让混凝土出现凝结收缩现象，此时混凝土已经没有多余的水分，温度下降之后出现冷缩使混凝土内部有了很强的约束力，一该约束力大于混凝土抗拉的强度，就会在其表面和内部产生一些收缩裂缝和毛细通路，导致渗水。因此可以通过提高混凝土抗拉力的方式增强其防水效果。二是合理选择材料，改善混凝土的各组成比例。在施工中保证尺寸的精度从而保证防水结构的厚度。在施工过程中，应注意施工中的某些数值和最初设计时的相匹配。在选择填充材料时，首先选的是水化热低的，避免水泥产生硬化现象之后，出现收缩裂缝。另外，为了控制混凝土水灰比，让混凝土更加密实，还应在混凝土中加入适量的粉煤灰。应格外的加强控制混凝土的配合比，防止产生混凝土中的一些气孔，这样就能阻断渗水的通道。

因为受到气候和环境多方面的影响，在实际的施工作业中，有些混凝土会出现开裂等许多问题。这就需要进行诱导缝的设置，诱导缝设置的注意事项有：

（1）采用顺筑法进行工程施工时，应该选择在钢筋纵向断开、底板钢筋全通的地方设置诱导缝；

（2）如果新旧混凝土接触面不需要凿毛时，应该使用橡胶止水带；

（3）要根据不同的结构部位来选择对应的橡胶止水带。缝多的情况选用遇水膨胀型，其余的可以选用中埋型。

由于管线和周围混凝土胀缩系数的差异，当地铁车站施工设置穿越墙时，在管线周围会产生开裂，管线部位可能出现漏水现象，这将影响整体结构的防水性能，因此必须对其进行处理。在穿墙管的防水施工技术中，最为常用的是外围包裹式防水，即在地下车站穿过防水层的管道周围留槽，注意要将穿墙管的止水环与主管连续满焊。用密封胶密封或是在管外表面包裹橡胶管套确保钢管进行绝缘和防腐，并在管道中部加设遇水膨胀橡胶条等方法来处理。

地铁车站变形缝出现在机构主体与附体的结合处。变形缝部位的防水施工一般选择在缝隙中间设置止水条或止水带，在墙壁内侧设置排水槽。具体而言，变形缝防水施工技术中，一般设置中埋式可注浆止水带和外贴式止水带进行防水，即中注式变形缝防水是在缝隙之间建立一道遇水膨胀止水条或者橡胶止水带；外贴式止水带是开设排水槽和在底板与外墙的交接处设置止水带。而顶板变形缝和边墙变形缝、底板的设置也和它差不多。变形缝止水的安装方式有水平和外贴式的区别，前者为了避免气体在混凝土中造成的空隙，应使其形成盆式，而后者中心要和缝中央对齐。在设置止水带的时候要注意安装的可靠性，在浇筑时对其也不要有所损坏，其接头应选在应力较小处，接头部位应采取对接的方式。

地铁车站防水施工前必须要做的就是排水，如果开始排水情况不好，就很可能会出现流沙和边坡不稳定的情况，甚至会造成坍塌等事故。因此，要加强排水措施，防止地下水和雨水淹没防水层，确保防水施工在无水干燥情况下作业。可以采用自流排水法和井点降水法，前者需要具备自流条件。如果没有这个条件，可以采用渗排水或者机械排水等方法。后者是通过凿井的方法，将施工附近的水位降低到工程底部以下。

混凝土浇筑后需要很长的养护时间，混凝土脱水的原因往往是浇筑后就不加以重视，混凝土脱水会造成水化不完全等很多问题的出现。由于混凝土长时间暴露在外面，如果混凝土收缩增大，龟裂就很容易产生，而抗渗能力下降，渗漏现象也会伴随着前者一起出现。因此，想要有效强化混凝土的稳定性，就必须加强混凝土养护施工管理，及时浇水，确保至少2周的养护时间。

地铁车站防水施工对技术的要求相当严格，在选择防水施工队时，考虑的不能只是钱的问题，更重要的是他们的实际经验和名声。有的施工队技术专业不强，经常是施工质量非常重要的隐患。所以，要选择信誉良好、经验丰富、技术过硬、遵守合同的专业施工队进行施工。同时，监理工作进行的规范要求也必不可少。要防止出现挂靠、分包和转包现象存在，就需要监理能够严格控制质量，完全执行合同约定，监督施工技术的落实情况，确保施工人员都能够符合施工技术达到的要求。

地铁项目施工中的主要部分就是地铁防水工程施工技术。影响使用安全和施工安全的重要因素就是地铁防水施工的质量。地铁工程防水施工在实际的施工过程中已积累出很多先进技术，是一项综合性的工程，相信，未来地铁工程防水施工会继续克服困难，不断探索、研究出更多更新的防水施工技术。

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我参与了为期一个月的地铁安检实习，这是我大学期间最有意义和收获的一段经历。这个实习让我深刻认识到地铁安检人员背后巨大的努力和责任感，也让我明白了地铁安检工作的重要性以及其中的挑战。

在实习的第一天，我被分配到地铁站的入口处，与其他员工一起承担起入口安检的任务。我和我的同事们早早来到地铁站，开始准备。我们先进行工作布置，将必要的设备放置在指定的位置，以便进行检查。我们进行了一次全面的安检设备检查，确保每个设备都能正常工作。

第一位乘客走进安检通道时，我紧张得心跳加速。我逐渐熟悉了安检程序，并开始主动与乘客进行交流。我向他们解释为什么需要进行安检，以及我们的目的是确保地铁的安全。通过与乘客的互动，我深刻认识到，地铁安检工作不仅是为了保护乘客的安全，也是为了维护整个城市的安全和秩序。

在实习期间，我经历了各种各样的情况。有时候，我们需要面对拥挤的人群，保持冷静并有效地完成工作。有时候，我们会遇到一些不合作的乘客，需要耐心地解释和劝导。每当有异常物品被发现时，我们需要快速反应并按照规定的程序进行处理。这些挑战让我学会了在高压环境下保持冷静和应对问题，锻炼了我的沟通和处理突发事件的能力。

通过实习，我还学到了许多关于安全检查的知识和技巧。地铁安检人员需要熟悉各种危险物品和相关法规，并具备判断和识别异常物品的能力。我们必须时刻保持警觉，并能迅速做出正确的决策。实际操作中，我学会了如何有效地使用安检设备，并且了解了如何应对不同种类的威胁。

除了个人技能的提高，我还从整个团队中收获了很多。地铁安检工作是一个需要高度协作的工作，每个人都要紧密合作才能完成任务。在实习期间，我和我的同事们密切合作，共同面对各种挑战和困难。我们互相学习、鼓励和支持，形成了一种团队合作精神。这种团队合作的经验不仅对我当前的实习有帮助，也对我未来的职业发展中起到了积极的影响。

地铁安检实习是我大学期间一次非常有意义和收获的经历。通过这个实习，我深刻认识到地铁安检工作的重要性和挑战性。我学到了许多关于安检程序、设备操作以及团队合作的知识和技巧。同时，我也更加珍惜每个地铁乘客背后的安全保障工作，以及地铁背后整个城市的秩序和安宁。这次实习不仅为我提供了宝贵的职业经验，也让我更加深刻地理解了社会责任和公共安全意识的重要性。

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本人20xx年x月毕业于长安大学公路学院公路与城市道路工程，之前在别的单位有过一段轻轨施工工作经历。于20xx年x月底就职于中铁一局城轨公司地铁三号线试验段TJSG一标段项目部，现将半年来的见习期的工作总如下总结。 以前的工作岗位虽然是施工单位，但是平时都是在做一些办公室职员的工作，对现场也没有什么熟悉和掌握，对于技术和现场这一块所懂的也比较少。还好的是，来到项目部并没遇到新人初到的尴尬，施技部的同胞都很热情的和我交流，并不时布置一些任务让我去做，熟悉工作环境，我的积极空前高涨。既然要成为一个技术员，首先就是要熟悉图纸，不过我是一点都看不懂，不过在大家的帮助下慢慢的能够自己识图了。可以说学习图纸对我来说是一个很好的学习过程，由此可以提高我的理解能力。

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记得有句话叫理论让人看到更远，实践让人做的更实。我很兴奋地铁公司让我们有这次实习的机会!这样让我们对地铁司机的运转流程和我的个人工作性质有了一定的了解，下面是我对这将近两个月工作的总结。

两个月的实习工作主要经历了两个过程，先是更进一步的理论培训明白自己的工作职责，然后是跟车实习阶段。

在专业知识培训实习上，首先深化坚守泰山之则，诺守不许失败的安全为本的深层意义，通过师傅对地铁司机的讲解，地铁信号的认识和深入了解，地铁车辆的专业技能学习。在阶段结束时对我们进行了严格的考试，并进入下一阶段的培训。

在实践经验积累上，我参观了整个正线运用的工作流程，并亲身感受了地铁司机的部分工作过程，使我开始积累了作为一名合格地铁司机应该具备的基本能力，做到在不影响师傅正常工作的同时多问多学习现场知识，对不知道和不明白的地方坚决做到深知熟解，并能举一反三，在正常行车情况下能够在脑中模拟驾驶要领，万一遇到特殊情况能够不慌不乱快速通知行调和反映解决方案，为以后正式工作保障行车的安全打下基础。

在这次实习中，我在公司里各位师傅的热心指导下，积极见习行车有关的日常工作，注意把书本上学到的关于行车和非正常故障处理的理论知识对照实际工作，用理论知识加深对实际工作的认识，用实践验证所学的理论，探求日常工作的本质与规律。

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本人20xx年x月毕业于长安大学公路学院公路与城市道路工程，之前在别的单位有过一段轻轨施工工作经历。于20xx年x月底就职于中铁一局城轨公司地铁三号线试验段TJSG一标段项目部，现将半年来的见习期的工作总如下总结。 以前的工作岗位虽然是施工单位，但是平时都是在做一些办公室职员的工作，对现场也没有什么熟悉和掌握，对于技术和现场这一块所懂的也比较少。还好的是，来到项目部并没遇到新人初到的尴尬，施技部的同胞都很热情的和我交流，并不时布置一些任务让我去做，熟悉工作环境，我的积极空前高涨。既然要成为一个技术员，首先就是要熟悉图纸，不过我是一点都看不懂，不过在大家的帮助下慢慢的能够自己识图了。可以说学习图纸对我来说是一个很好的学习过程，由此可以提高我的理解能力。

看了一段时间图纸后，师傅开始让我算局部工程实体的混凝土和钢筋量，我蛮以为很简单，可是等我动手去算是的时候才发现，这项工作看似简单，其实对计算能力、对图纸的理解能力、对材料的属性以及自己的空间想象力都有很高的要求，在师傅知道下完成几次算量后，细细回想其间的疑惑和困难，才发现这样看似简单的一个工作，使我不得不明白完成一个工程的艰辛与不易。

随后，为了锻炼我的意志，师傅让我试着去跑现场，先是长时间站在工作面看工人是如何将图纸上的设计内容一步步施作成实体结构，然后结合具体要求对工程进行检查验收，严格执行质量及规范要求，使得严把质量关深入我心。然后就是熟悉现场的每一个工作面。每一处材料地方场地，每一种材料的数量及用途，将现场的整体布局印在脑海里，对自己的全局掌控有很大的帮助。其间回到办公室就是看图纸、规范、方案、交底和算量，这样过了有一个月，自我感觉专业技术水平和身心意志都得到了和大提高。

虽然起初的现场施工管理工作干起来有点手忙脚乱，但是在各位前辈的指导下，我逐渐熟悉了现场施工，在师傅的提点下，也能够独立的掌控整个工作面的生产工作。技术兼生产的工作确实有点辛苦，但是这确实很锻炼人，技术工作让我掌握了大量的理论知识，而生产工作让我接触并了解熟悉现场施工，更多的接触实体工程，所谓理论结合实践，我想就是这个样子的。而技术和生产往往又有些矛盾，技术要考虑质量，而生产又要考虑工期进度，其间还得兼顾安全文明，有时候确实感觉人力有时尽。终于在经过了一段时间的磨合，我给自己总结出了一个工作办法，那就是不怕苦，不怕累，不停的去现场查看，经常与工人沟通，了解工人的工作心态，积极配合工人施工，为他们施工提供良好便利的条件，这其间一定要合理把握施工计划、材料计划、现场数据及质量控制。这样双方都有心劲工作，心态好，工作自然就干好了。

这半年来，完成工作如下，鱼化寨车站一期围护结构冠梁及挡土墙施工，鱼化寨车站一期龙门吊轨道梁施工，部分临建工程施工。冠梁及挡土墙、临建工程和轨道梁，这几个工作是一环接一环的。先完成冠梁及挡土墙，才能施作轨道梁，临建工程必须得围绕前两个工作面进行施工。主要工序是冠梁及挡土墙的基槽开挖、支护，冠梁及挡土墙抄平、制作垫层、放控制点、钢筋加工及安装、预埋件安装、模板安装、混凝土浇筑、模板拆除，冠梁及挡土墙两侧土方回填，轨道梁抄平、垫层浇筑、放控制点、钢筋加工及安装、模板安装、预埋件安装、混凝土浇筑、模板拆除，排水沟制作，地面硬化。

基槽开挖时，机械开挖到离桩顶标高30cm后采取人工开挖，防止破坏冠梁底以下土质；要合理放坡，防止两侧土体滑塌，不能放坡的地方开挖后要及时采取措施进行支护，确保工作时的安全环境；开挖过程中，注意保护地下管线，在管线处可以采取人工开挖露出管线，然后再使用机械继续开挖。人工整平桩顶时，放准确冠梁底标高，适当预留垫层的厚度，防止垫层占用冠梁的尺寸。制作垫层可以使用人工拌制砂浆抹面，也可以使用预制砂浆或者细石混凝土制作，具体根据现场实际情况而定。冠梁的控制点直接放在垫层上，然后弹好墨线，标注出具体位置和尺寸。钢筋加工时，严格按照图纸设计下料，并随时检验尺寸是否合格。安装钢筋是，排布要均匀，绑扎要牢固，搭接、焊接长度要符合规范和设计要求。预埋件安装时要控制好位置，不得破坏钢筋结构，不得影响模板安装和混凝土浇筑。模板安装时严格按照弹好的墨线进行安装，安装前在冠梁内侧以后悬空出铺设一层50cm宽的油毡，在后续主体开挖时可以有效的剥离混凝土下得土体，防止其掉落伤人；模板与模板、垫层接缝要紧密，必要时缝隙处最好拿胶带密封，连接模板的方木要钉牢固，然后必须对安装好的模板进行加固，防止浇筑时出现跑模、胀模。浇筑冠梁前，对桩顶钢筋进行检查，按照设计要求对桩顶钢筋进行续接或切割、弯曲。浇筑混凝土前，提前与商混供应方取得联系，保证混凝土的顺利浇筑；混凝土浇筑时先联系实验室进行验收，作业人员落实好安全防护措施，浇筑时分层浇筑，振捣时严格按照要求进行振捣，直到不再出现气泡；浇筑完后，要采取人工措施对混凝土表面进行收面压光。冠梁和挡土墙浇筑前，一定要对冠梁顶和挡土墙顶的标高进行准确抄平，保证现浇结构尺寸符合设计要求。在拆模之前，要及时对混凝土进行相应的覆盖；拆除模板时，混凝土的强度应能保证其表面及棱角不受损伤；模板拆除完毕后，要及时对混凝土进行养护。冠梁及挡土墙两侧土方回填，因为内侧在后续施工中土方要进行开挖外运，所以可以进行素土回填；外侧土方回填后将成为永久土层，所以回填三七灰土，严格按照人工回填三七灰土要求进行回填。外侧土方回填到轨道梁底标高15cm左右就可以了，然后开始浇筑轨道梁垫层，浇筑前，最后在垫层部位利用废旧钢筋绑扎一层钢筋网片，保证现浇结构的强度。轨道梁的施工工艺如冠梁及挡土墙，需要注意的是一定要控制好轨道梁的上平，保证龙门吊的平稳运行；在浇筑前控制好轨道梁预埋件L型螺杆的的位置，保证龙门吊钢轨的顺利安装。龙门吊完成后，需要在其两侧制作排水沟，控制好垫层、坡度及排水沟的走向，保证水不会侵入回填土里破坏轨道梁的天然地基，顺利流到市政排水管道里面。排水沟制作完成后，对原地面进行恢复硬化，应为地面高低不平，所以在混凝土薄的地方可以布置一些钢筋网片保证硬化后的混凝土地面的强度，硬化前要预留好雨篦子的安放位置以后可以排走雨水。当然，以上工作在进行中要与各位同事互相沟通，与各个部门相互协调，最重要的是保证在监理验收时一次性通过。

以上就是个人半年见习期所进行的工作的概况，有不足之处，请指正。

此致

敬礼!

见习生：XXX

20xx年x月x日

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一、实习基本状况

1。实习时光：20xx年xx月xx日—20xx年xx月xx日，共周。

2。实习地点：在省内个实习点，省外个实习点。

3。实习资料

能够分为两大类。首先是本专业内的工作，另外也有个别的工作。

4。实习人数

(1)实习学生。20xx届个毕业班的名学生全部参加了实习。

(2)实习指导教师。共人。由于实习点多，地点分散，系领导、教研室主任和本学期任课教师及相关行政人员全部参加了实习指导工作。

5。实习形式

根据学院教务处的要求，采取集中实习和分散实习两种形式。分散实习学生自我联系实习单位，都出具了三方签名的书面材料(个人申请书、家长同意书和实习单位理解实习的证明书)。集中实习学生的实习单位由系里联系。所有实习单位都有专业教师指导。实习类型有毕业实习和毕业设计两种，毕业实习学生人(个实习点)，毕业设计人(个实习点)。根据学生个人意愿和特点选拔毕业设计学生，其他学生参加毕业设计。

6。实习成果数据统计

(1)收到个实习点每个点一份实习鉴定(实习单位盖章有效)。鉴定对每个实习学生做出了评价，名学生单位实习鉴定成绩全部合格。

(2)收到学生实习报告份。其中毕业实习学生每人一份，共份;毕业设计每组份，共份。实习报告全部合格。

(3)收到实习教师每人一份实习总结报告，共份。报告资料包括三部分。一是对学生在实习过程中的表现、潜力、纪律状况和基础知识掌握程度的评价。二是结合实习单位的意见，对自我指导的每个学生给出综合实习成绩。三是就毕业实习过程中反映出来的教学存在的问题提出改善意见或推荐等。全体学生综合实习成绩全部合格。

二、实习表现与效果

到达了毕业实习的预期目的。在学校与社会这个承前启后的实习环节，同学们对自我、对工作有了更具体的认识和客观的评价。本次实习采取分散形式。原则上以就业实习为主，同时与毕业论文选题相结合。本届实习的单位覆盖面很广，企业总体水平也比较高。实习收获主要体此刻两方面。

1。工作潜力。在实习过程中，绝大多数同学用心肯干，虚心好学、工作认真负责，主动参与。。。。等工作(根据你实习的涉及资料列出主要项目)，同时认真完成实习日记、撰写实习报告，成绩良好。实习单位的反馈状况证明，我们的学生具有较强的适应潜力，具备了必须的组织潜力和沟通潜力，普遍受到实习单位的好评。大多数学生能胜任单位所交给的工作。在毕业设计单位和有些企业，实习学生提出了许多合理化推荐，做了许多实际工作，为企业的效益和发展做出了贡献。

2。实习方式。实习单位指定指导人员师傅带徒弟式的带学生，指导学生的日常实习。学生在实习单位，以双重身份完成了学习与工作两重任务。他们向单位员工一样上下班，完成单位工作;又以学生身份虚心学习，努力汲取实践知识。同学们认真的工作态度、较强的工作潜力和勤奋好学的精神受到了实习单位及其指导人员的一致好评。

3。实习收获。主要有四个方面。一是透过直接参与企业的运作过程，学到了实践知识，同时进一步加深了对理论知识的理解，使理论与实践知识都有所提高，圆满地完成了本科教学的实践任务。二是提高了实际工作潜力，为就业和将来的工作取得了一些宝贵的实践经验。三是一些学生在实习单位受到认可并促成就业。四是为毕业论文积累了素材和资料。

4。组织管理。实习领导小组成员亲自到实习单位，检查和指导实习工作，协调解决实习中遇到的问题，总结、交流工作经验。

指导老师们在整个实习过程中尽职尽责，对保证实习质量起到了重要作用。实习开始时，老师们深入学生和实习单位，阐明实习大纲及实习计划资料，明确实习目的和要求。实习过程中，结合实习单位的具体状况，帮忙学生学会具体地分析问题、解决问题，学会深化专业知识，用专业知识指导实践，指导学生做好具体工作;在业务不多的实习点，引导学生“找事做”，挖掘他们的实践经验;检查学生实习工作日记，掌握实习状况，指导工作及时有效;督促学生认真完成实习报告。实习结束后，老师们认真做好学生的实习成绩考核及评定工作，参加实习交流会，完成实习总结报告。指导老师平均每周与每个学生交流一次。指导方式有电话、电子邮件、下点、面谈等。基本到达了及时发现问题，解决问题，提高实习质量的目的。

实习单位的指导老师认真负责。不仅仅指导具体工作，还无私的介绍自我的工作与社会经验。

5。校企关系。实习前后系领导带领实习老师专门拜访、答谢实习单位，实习结束时系里向实习单位发出统一格式的感谢信。实习学生用心配合企业工作，他们的精神风貌和实际工作绩效对企业工作起到了良好的促进作用。使校企关系得到了进一步巩固和发展。

6。总结交流。返校后召开了各种形式的交流会，资料丰富、气氛热烈，同学们用心发言谈经历，谈体会，谈感想，论题丰富，论据翔实。实习指导老师亲临交流会，既肯定了同学们的成绩，又指出了实习中的不足，并对同学们的观点或体会进行了点评。对就业应聘以及将来工作具有很大的指导好处。

三、实习改善推荐

1。增加实践环节。学生们共同的体会之一是“书到用时方恨少”。从、、、、到，都需要宽泛的理论知识支撑。有的单位工作专业性较强，学生下班回来找书找老师求教，其他实习点的同学也主动参与出谋划策。极大的激发了大家的学习用心性，许多同学遗憾学习时不够努力刻苦。一个普遍反映的问题是同学们期望都能参加一次信号维修、中修、大修的施工方案的编制与执行全过程活动，以系统地了解具体生产运作过程，增强实践潜力。在我们的教学计划中，虽然有二年级的社会调查实习，但专业性不强，投入不足。如果三年级设一次短期专业性社会实践，会促进学生学习，进一步增加实践知识。如果增加实际营销策划资料，会加大教师工作量。但是，增加社会实践环节，确实是实现营销专业人才培养目标的重要途径，尤其有助于学生就业。我们初步计划增加营销策划实践工作项目，使目前学生的参与人数从%增加到%。推荐学校把专业性社会实践纳入教学计划。

2。承认教师指导社会实践的工作量。目前教师指导社会调查实习、毕业实习都没有计入教学工作量，所以不能调动教师用心性，也出现了上方三番五次强调但总是难以见效的实际状况。包括毕业论文也存在这样的问题。指导社会实践和毕业论文需要教师投入必须的时光和精力，才能收到效果。总结经验可知，无论社会调查实习、毕业论文的撰写，还是策划活动，每个好成绩的取得，都投入了指导教师超多的工作甚至个人的研究成果。所以，在进一步规范社会实践和毕业论文的同时，就应肯定教师的工作量，才能激励教师投入，才不会流于形式，真正到达实践目的。而承认教师工作量最有效和透明的办法之一就是把指导社会实践和毕业论文工作计入教学工作量。

3。加大教学改革力度。以社会需求为导向，调整课程设置。实习中了解到，目前随着铁路大提速，生产力布局调整，超多新技术设备投入使用，铁路电务单位需要超多的信号维修和施工人才，但是，我们的学生却难以找到适宜的岗位。客观表现为电务单位一般优先招聘有信号专业的毕业生，但此刻电务设备日新月异，更加体现了信息化技术的运用，因此，需要在信号专业基础知识的基础上，注重信息化课程方面的设置和培养。同时，作为学生，如何在自我掌握基本课程知识的基础上，使自我成为一个复合型的人才是目前所面临的一个课题，因为除了专业知识，还就应具备相应的管理潜力。我们不能改变招聘条件，只能使自我成为人才。学生怎样才能成为人才，是我们面临的迫切问题。首先，要研究铁道信号的内涵，然后以此调整培养目标、课程设置、教学目标、教学计划、学生知识和素质要求等。要加强就业指导工作，重视就业率，就业率是学院生存的重要基础。

4。毕业实习规范化。以规范实习材料为重点，在实习大纲中明确要求，实习总结中落实到位。以严格实习成绩为切入点，强化实习效果。以计入教学工作量为动力，激励教师投入实习工作。

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地铁站务员

以地铁站务员工作任务：按照票务规章规定，负责售票、检票及其它的票务工作，按照地铁客运规章的规定，确保票务工作的正常进行，同时负责车站内其它客运工作。出现紧急情况时，尽快恢复正常工作状态。保持积极的工作态度与热情，不断提升个人服务水平。

工作范围

执行下列工作任务：

负责在售票处售票、检票、处理坏票、补票及处理乘客问询等工作。

负责从售票机收集票款和更换票盒，从出站检票机收票及更换票盒。

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负责站厅和站台等处的站务工作，主动向需要帮助的乘客提供服务。

负责车站售票设备和其它设备的操作。

监视乘客客流情况，巡查出入口、站厅和站台。

监控设备的维修情况。

1、岗位的主要工作介绍

按照票务规章规定，负责售票、检票及其它的票务工作，同时负责车站内其它客运工作。保持积极的工作态度与热情，不断提升个人服务水平。

2、岗位的工作难点及挑战

站务员工作要求认真负责，保持积极向上，对乘客要热情周到，保证高水平的服务质量。

立领、挽裤、挽袖、拖拉鞋。

2.无论是否当班，穿着制服均视为上岗。

3.服务牌应佩戴于左前胸第一粒扣子上方。

4.肩章应佩戴于左肩距肩膀5厘米处。

5.鞋袜要标准，保持干净。

6.头发整洁，发型优美，男职工头发长度适宜，女职工应梳短发或束发。

7.面部干净整洁，淡妆上岗，精神饱满。

8.主动热情，诚恳周到，文明礼貌，全面服务做到“四心”，重点照顾做到“四鼓劲”。

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浅 埋 暗 挖 洞 桩 法(Pile-Beam-Archmethod，简称“PBA 工法”)是我国工程师于1992年首次提出的一种地铁车站施工方法，该方法是在传统地下工程施工技术的基础上，把地面建筑的施工理念引入到地下工程中，通过小导洞、钻孔桩、扣拱等成熟技术的有机结合，从而形成的一种施工方法。

我国采用 PBA 工法已修建或建设中的地铁车站的断面形式一般分为单跨或双跨形式，其区别是在开挖断面跨中部位设顶纵梁、结构中柱及底纵梁以构成纵向“简支梁”结构体系作为拱部的支座;单跨车站隧道可获得宽敞的空间和宏伟的建筑效果，但是其相应的施工难度比双跨车站大。本文尝试应用数值计算手段，对上述两种均采用 PBA 工法修筑而断面形式不同的车站主体结构受力进行比较分析，为今后地铁车站的设计提供一定的理论依据。

单跨及双跨车站的主体结构均分为上下两层，上层为拱形，下层为矩形，拱部结构形式为复合式衬砌，侧墙采用变桩及内衬墙间夹柔性防水层的重合墙结构。其中站厅层净空为 7.76m×18.6m，站台层净空为7.19m×18.6m，拱部采用 φ42 超前小导管注浆加固地层，格栅拱架、喷射混凝土作初期支护，二次衬砌用 C40、P10 模筑钢筋混凝土。

本文计算采用平面弹性有限元法进行计算，其中模型边界的计算范围为横向两端各取2 倍跨径，总共宽 100m;竖直方向车站底部向下取 1 倍车站高度，拱顶以上取至原地面线，模型高 44m。

提取两种结构形式的拱部及侧墙外轮廓线、内轮廓线的节点力，通过专业数据处理软件 MATLAB 绘制曲线进行比较分析，其中所绘拱部曲线的横坐标为节点到车站中线距离，侧墙曲线的横坐标为节点到拱顶所在水平线的距离。

不同车站断面形式拱部二衬外侧、内侧最大拉应力，从图可以看出不同车站断面形式的拱部二衬外侧最大拉应力值基本在1MPa 以内，相应地最大拉应力差值也较小;而单拱与双拱车站的拱部二衬外侧最大拉应力的变化规律在距车站中线 6m 以外的'部位基本趋于相似。不同车站断面形式的拱部二衬内侧最大拉应力差值在距车站中线 0~4m 的部位较大，为 4MPa 以上，其中，单跨车站的拱部二衬内侧最大拉应力值在此部位为 4~5MPa，远远超过混凝土极限抗拉强度;而两种车站断面的拱部二衬内侧最大拉应力值及变化规律在距车站中线 7m 以外的部位均较为相近。

综上所述，车站断面形式对拱部内侧受拉的影响程度远大于拱部外侧，其中在车站中线附近2/5 整体跨度的范围内，单跨车站的拱部内侧最大拉应力远远大于双跨车站拱部内侧最大拉应力;愈靠近拱脚，两种断面的拱部最大拉应力差值及变化规律越接近，即断面形式的改变对车站拱部二衬的影响愈小。

4.1 PBA 逆筑法修筑的车站断面形式不同对拱部内侧受拉的影响程度远大于拱部外侧，其中在车站中线附近2/5 整体跨度的范围内，单跨车站的拱部内侧最大拉应力远远大于双跨车站拱部内侧最大拉应力;愈靠近拱脚，断面形式的改变对车站拱部二衬的影响愈小。所以在设计时须采用单跨断面时，应加强车站中线附近区域拱部内侧的配筋。

4.2PBA 逆筑法修筑的车站断面形式不同对拱部外侧受压的影响与拱部内侧不同，拱部外侧主要是车站中线部位受影响较显著，而内侧拱腰、拱脚受影响较大;两种结构的拱部外侧最大压应力变化规律在拱腰、拱脚部位整体形似，而拱部内侧最大压应力的变化规律则沿整个拱部结构相似。另外，断面形式不同对于拱部受拉的影响程度要显著地大于拱部受压。

4.3 PBA 逆筑法修筑的车站断面形式不同对于侧墙的受拉、受压影响较小，在一定程度上可以忽略断面形式改变所带来的影响。

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地铁实习工作总结报告

一、实习背景与目的

随着城市交通的日益繁忙，地铁成为了现代都市中不可或缺的公共交通工具。为了更好地了解地铁运营的实际情况，提高自己的实践操作能力，我参加了这次地铁实习。实习目的在于通过实践，掌握地铁运营的基本流程，深入了解地铁系统的工作机制，以便在未来能够更好地服务于社会。

二、实习单位概述

我所在的实习单位是XX地铁公司，作为国内知名的地铁运营商，XX地铁公司承担着城市核心区域的地铁运营任务。公司秉承“安全、高效、服务至上”的理念，致力于为市民提供舒适、便捷的出行体验。

三、实际工作经验

* 实习岗位介绍：我在实习期间主要在列车运行监控部门工作，负责监控列车的实时运行状态，确保列车安全、准时地完成每一趟行程。

* 最有挑战性的任务：最有挑战的任务是处理一次列车临时故障。当时，列车在行驶过程中突然出现通讯故障，无法与控制中心取得联系。我迅速按照应急预案进行处置，通过手台与其他列车司机沟通，成功将故障列车牵引至安全区域，并组织维修人员及时进行检修。

* 团队合作经验：在实习期间，我深刻体会到了团队合作的重要性。在处理一些突发状况时，需要与调度员、列车司机以及维修人员紧密配合，确保问题得到及时解决。通过团队合作，我们共同保障了地铁列车的正常运行。

* 专业知识应用：在实习过程中，我学到的专业知识得到了充分应用。例如，在列车故障诊断中，我运用所学的电路知识辅助维修人员快速定位问题所在，提高了故障处理的效率。

四、专业知识与技能提升

* 专业技能掌握：通过实习，我熟练掌握了列车监控系统的操作流程，了解了地铁列车的运行原理及常见故障诊断方法。

* 理论知识与实际结合：将课堂上学到的理论知识与实际工作相结合，加深了对专业知识的理解，提高了自己的实践操作能力。

* 发现问题与解决问题的能力：在面对实际问题时，我学会了如何运用所学知识进行问题分析和解决，提高了自己的问题解决能力。

五、反思与展望

* 收获：通过这次实习，我不仅提高了自己的专业技能，还增强了自己的团队协作意识和抗压能力。

* 不足：在面对一些突发状况时，我的应急反应能力还有待提高；部分专业知识的运用还不够熟练。

* 未来计划：计划进一步提升自己的专业技能和综合素质；积极参与相关项目和培训，争取早日成为一名合格的地铁工程师。

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针对某地铁车站地下连续墙导墙的'位置与一市政废弃雨水箱涵在平面位置上发生冲突的问题,提出了对雨水箱涵顶板以上路面进行破除,土体开挖支护后部分破除雨水箱涵后,在雨水箱涵底部开始施作地下连续墙导墙的方法,介绍了具体的施工工艺和技术要求,从而安全、有效地保证地下连续墙在此特殊地段的正常施工.

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本人20xx年毕业于长安大学公路学院公路与城市道路工程专业，之前在其他单位做过轻轨施工。20xx年x月底，在中铁一局地铁三号线TJSG一标段项目部工作。现将过去半年试用期内的工作总结如下。之前的工作虽然是施工单位，但一般都是做上班族，对工地不太了解，对技术和工地也不太了解。还好来项目部的时候没有遇到新来的尴尬。技术部的同胞热情的和我交流，时不时的安排一些任务给我做，熟悉工作环境，热情空前高涨。我既然想当技术员，第一件事就是熟悉图纸，但是完全看不懂，但是在大家的帮助下，我自己也可以慢慢看图纸。可以说学画画对我来说是一个很好的学习过程，可以提高理解能力。

看了一段时间图纸，师傅开始让我算当地工程实体的混凝土和钢筋。本来以为很简单，但开始算的时候发现这份工作看似简单，其实对计算能力、对图纸的理解、材料的性质以及自己的空间想象力都有很高的要求。师傅知道怎么算几次金额后，我仔细回忆了一下其间的疑惑和困难，才发现这么一个看似简单的工作让我不得不

然后，为了锻炼意志，师傅让我试着跑到现场。首先，我站在工作面上看了很久，看工人们是如何把图纸上的设计内容一步一步变成立体结构的。然后，根据具体要求，对项目进行验收，严格执行质量和规范要求，使严格的质量控制深入人心。然后，熟悉现场的每一个工作面。每一个素材，当地的站点，每一个素材的数量和用途都会在我的脑海中留下网站整体布局的印象，对我的整体掌控有很大的帮助。其间回办公室看图纸，看规范，看方案，看交底，看计算。一个月后，我觉得我的专业技术水平和身心意志都有了很大的提高。

虽然最初的现场施工管理工作有些忙乱，但在前辈的指导下，逐渐熟悉了现场施工，在师傅的建议下，能够独立控制整个工作面的生产工作。技术和制作的工作确实有点辛苦，但是真的很锻炼人。技术工作让我掌握了大量的理论知识，而生产工作让我接触和了解了现场施工，接触到了更多的实物项目。所谓理论和实践相结合，我觉得是这样的。然而，技术和生产之间存在一些矛盾。技术要考虑质量，生产要考虑工期。与此同时，应该考虑安全和文明。有时候真的感觉人力枯竭。最后，经过一段时间的磨合期，我给自己总结了一个工作方法，就是不怕吃苦，不怕累，经常去工地检查，经常和工人沟通，了解他们的工作心态，积极配合工人施工，为他们提供良好方便的施工条件。同时，要合理掌握施工计划、材料计划、现场资料和质量控制。这样双方都努力，态度好，工作自然会做好。

半年来，完成的工作有:玉皇寨站一期围护结构冠梁、挡土墙施工，玉皇寨站一期龙门吊轨道梁施工，部分临时工程施工。冠梁和挡土墙、临时工程和轨道梁，这些工作层出不穷。天车梁和挡土墙在轨道梁施工前完成，临时工程必须在前两个工作面周围施工。主要工序为冠梁及挡土墙基槽开挖支护、冠梁及挡土墙找平、制作垫层、设置控制点、钢筋加工安装、预埋件安装、模板安装、混凝土浇筑、模板拆除、冠梁及挡土墙两侧土方回填、轨道梁找平、垫层浇筑、设置控制点、钢筋加工安装、模板安装、预埋件安装、混凝土浇筑、模板拆除、排水沟制作。

基槽开挖时，机械开挖至桩顶标高30cm后，采用人工开挖，防止损坏冠梁底部以下的土。要合理放坡，防止两侧土体坍塌。开挖后，对不能放坡的地方要及时采取措施进行支护，保证工作时的安全环境；开挖过程中，注意保护地下管线，人工开挖管线露出管线，然后用机械继续开挖。桩顶整平后，应准确设置冠梁底部标高，并适当预留垫层厚度，防止垫层占用冠梁尺寸。垫层可根据现场实际情况，采用人工搅拌砂浆或预制砂浆或细石混凝土制成。冠梁的控制点直接放在垫层上，然后弹墨线标出具体位置和尺寸。钢筋加工时，应严格按照图纸进行设计和切割，并随时检查尺寸是否合格。钢筋安装应排列均匀，绑扎牢固，搭接和焊接长度应符合规范和设计要求。安装预埋件时，要控制位置，不损伤钢结构，不影响模板安装和混凝土浇筑。模板安装应严格按照弹好的墨线进行。安装前，先在冠梁内侧后的空中铺一层50cm宽的油毡，在主体后续开挖时能有效剥离混凝土下的泥土，防止掉落伤人；模板与模板、垫缝应紧密，必要时最好用胶带封住缝隙，连接模板的方木应钉牢，然后安装好的模板必须加固，防止浇注时跑模和膨胀。浇筑冠梁前，检查桩顶钢筋，按设计要求继续或切割弯曲桩顶钢筋。浇筑混凝土前，应提前与商业和混合供应商联系，确保混凝土浇筑顺利进行；浇筑混凝土时，联系实验室验收，操作人员落实安全防护措施。浇筑时，混凝土应分层浇筑，振捣时应严格按照要求振捣，直至不再出现气泡。浇筑后，应采取人工措施对混凝土表面进行修整和压光。在浇筑冠梁和挡土墙前，冠梁顶和挡土墙顶的标高必须准确找平，以保证现浇结构的尺寸符合设计要求。拆模前，及时覆盖混凝土。拆模时，混凝土的强度应能保证其表面和边缘不被损坏；模板拆除后，应及时养护混凝土。冠梁和挡土墙两侧土方回填，由于内侧土方需在后续施工中开挖运输，因此可进行素土回填；回填后，外层土方将成为永久土层，因此回填三七灰土，并严格按照人工回填三七灰土的要求进行回填。外侧土方回填至轨道梁底标高15cm左右，然后浇筑轨道梁垫层。浇筑前，在垫层处用废钢筋绑扎一层钢筋网，以保证现浇结构的强度。对于轨道梁的施工工艺，如冠梁、挡土墙等，需要控制轨道梁的调平，以保证龙门吊的平稳运行；浇筑前，控制好轨道梁预埋件的L形螺钉位置，确保龙门吊轨道安装顺利。龙门吊完成后，需要在两侧做排水沟，并控制垫层、坡度和排水沟，以保证水不会侵入回填土和损坏轨道梁的天然地基，并顺利流入市政排水管道。排水沟制作完成后，应恢复并硬化原有地面，地面应不平整。因此，可以在混凝土较薄的地方设置一些钢筋网片，以保证硬化混凝土地面的强度。硬化前，应预留雨水滤网的位置，然后将雨水排走。当然，以上工作要在进行中与同事沟通，与各部门协调，最重要的是保证监理一次性验收。

以上是半年实习期间开展的工作概况。有缺点请指正。

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